Wyzwaniem dla rozwiązań na rzecz poprawy jakości powietrza pozostaje kontrola skuteczności i efektywności stosowanych instrumentów – zauważają eksperci Uniwersytetu Łódzkiego
O ile wyniki badań na temat negatywnego wpływu transportu samochodowego na pogarszający się stan środowiska i zdrowia mieszkańców nie budzą istotnych wątpliwości, o tyle badania na temat skuteczności polityk w tym zakresie nie dają satysfakcjonujących i kompletnych wniosków.
Wynika to przede wszystkim z fragmentarycznie i niesystemowo podejmowanych działań (np. miasta podwyższają opłaty za parkowanie, ale nie towarzyszą temu finansowe zachęty do korzystania z transportu zbiorowego) oraz braku rzetelnego monitoringu ich efektów. Ograniczona liczba dowodów naukowych wynika ponadto z prostego faktu, że trudno szacować wpływ likwidacji lub drastycznego ograniczenia liczby użytkowanych pojazdów na stan powietrza, skoro żadne miasto nie wprowadziło jeszcze takich rozwiązań w praktyce. Obecnej sytuacji nie pomaga również, że wyniki badań poddawane są w wątpliwość ze strony lobby przemysłu motoryzacyjnego stosującego niekiedy praktyki polegające na podważaniu wiarygodności tych badań, wzorem działań realizowanych wcześniej przez firmy tytoniowe w odniesieniu do badań na temat negatywnego wpływu palenia tytoniu na zdrowie.
Trudności w pomiarze skuteczności polityk na rzecz poprawy jakości powietrza ma również wymiar metodologiczny. Niekorzyści zewnętrznych z samej ich definicji nie można zmierzyć wprost. Pomiar taki oparty jest na poszukiwaniu pośrednich związków między emisją zanieczyszczeń a takimi aspektami życia społecznego, jak:
- wzrastające potrzeby na nową infrastrukturę transportową w związku ze zbyt szybkim wzrostem liczby jej użytkowników,
- wypadki komunikacyjne,
- pogarszający się stan zdrowia,
- zmniejszająca się dostępność zasobów naturalnych,
- pogarszająca się jakość krajobrazu,
- hałas, itp.
Wymienione aspekty trudno wycenić, ponieważ złożony jest związek przyczynowo-skutkowy między emisją zanieczyszczeń przez transport a umieralnością czy stanem zdrowia ludności. Ponadto różne koszty pojawiają się w wielu miejscach i ponoszone przez wiele podmiotów, do których trudno dotrzeć. Z tego powodu oparcie badań jedynie na danych statystycznych nie wystarczy. Pojawia się konieczność prowadzenia również badań zmierzających do pozyskiwania nowych danych, często pochodzących z badań kwestionariuszowych, w których respondentów pyta się o skalę gotowości do zapłaty w wyrażeniu pieniężnym za hipotetyczne działania na rzecz poprawy stanu środowiska (WTP – willingness to pay) lub o kwotę, które zrekompensują akceptację braku takich działań (WTA – willingness to accept).
Poziom skomplikowania badań powoduje też, że ich odbiór społeczny jest niejednoznaczny. Stąd problemy związane ze skutecznością działań na rzecz skłaniania ludzi do ograniczenia lub rezygnacji z użytkowania samochodów odosobowych zależne są także od czynników psychologicznych i społecznych. Czynniki te warunkują nawyki transportowe, zależne od obowiązujących norm społecznych, postaw i stylów życia, która są trudne w modyfikacji, nawet w sytuacji wprowadzania różnorodnych ograniczeń dla aut o napędzie konwencjonalnych i zachęt dla korzystania z innych form transportu.
Z punktu widzenia użytkowników najbardziej skuteczne okazują się te instrumenty polityki ograniczania emisji, które są konieczne do zapłacenia „tu i teraz” (np. opłaty emisyjne działają skuteczniej, niż podatki pośrednie). Ponadto skuteczność zwiększa zróżnicowanie opłat i stawek podatkowych w zależności od skali emitowanych zanieczyszczeń (np. emisji CO2). Konstrukcja danin publicznych powinna być jednak przemyślana, aby uniknąć „skutków ubocznych” nowych regulacji. Przykład z Norwegii pokazuje, że kiedy w 2007 roku celem ograniczenia emisji dwutlenku węgla opłaty za rejestrację nowego samochodu osobowego uzależniono od skali emisji tego związku (wcześniej zależały od pojemności silników), spowodowało do wzrost sprzedaży pojazdów z napędem diesla. Tym samym odniesiono sukces w ograniczeniu emisji CO2, jednak kosztem większej emisji pyłu zawieszonego i związków azotu (NOx), które pozostają szczególnie niebezpieczne na poziomie lokalnym. Doprowadziło to do reformy podatkowej w roku 2013, po której zaczęto uwzględniać również emisję tlenków azotu (NOx).
Mobilność jest systemem wzajemnie powiązanych praktyk związanych z przemieszczaniem się w mieście, współistniejących z innymi elementami codziennego życia w mieście, takimi jak praca, szkoła, zakupy, powroty do domu etc. Noszą cechy rutyn – ponieważ są powtarzalne i obserwowalne u większości innych osób; uznane są za wzorce społeczne. Ich zmiana wymaga dużych wysiłków – z jednej strony uświadamiających korzyści innego, niż dotychczasowego trybu życia, a z drugiej – zapewniających dostrzegalne korzyści. Z tego powodu profity ze zmiany sposobów przemieszczania się na bardziej proekologiczne i zdrowe należy uświadamiać w sposób dobitny.
dr hab. Mariusz E. Sokołowicz, Urodzony w Łodzi. Pracownik akademicki i łódzki działacz społeczny. Profesor Uniwersytetu Łódzkiego, specjalizujący się w problematyce ekonomii miejskiej i marketingu terytorialnego. Autor i redaktor ponad 80 publikacji poświęconych problematyce ekonomii miejskiej. Przez kilka lat pracował jako zarządca i doradca na rynku nieruchomości. Był społecznym współautorem Strategii Rozwoju Ulicy Piotrkowskiej na lata 2009-2020 a w latach 2009-2013 jako urzędnik samorządowy był odpowiedzialny za jej rewitalizację. Miejski aktywista, m.in. w Fundacji Ulicy Piotrkowskiej, której celem jest rewitalizacja centrum Łodzi i wzmacnianie łódzkiej tożsamości. Swoje wiedzę i doświadczenie pogłębia podczas licznych wyjazdów zagranicznych, m.in. do Francji, Włoch, Niemiec, Rosji, Ukrainy, Czech i Słowacji. W wolnych chwilach dużo czyta i trochę pisze. Jego pasją są podróże, szczególnie motocyklowe. http://www.region.uni.lodz.pl/zespol/dr-hab-mariusz-e-sokolowicz/
dr Agnieszka Rzeńca, adiunkt w Katedrze Gospodarki Regionalnej i Środowiska, w Instytucie Gospodarki Przestrzennej na Wydziale Ekonomiczno-Socjologicznym UŁ. W swojej pracy naukowej łączy tematykę ekonomiczną z ochroną środowiska, szczególnie w kontekście rozwoju zrównoważonego (m.in.: gospodarki niskoemisyjnej, zasobooszczędnego gospodarowania, ekoinnowacji, form współpracy w ochronie środowiska, polityki rozwoju jednostek terytorialnych). Posiada doświadczenie w pracy dydaktycznej i naukowej oraz współpracy z podmiotami administracji publicznej. Współautorka wielu opracowań strategicznych dla samorządów lokalnych i regionalnych z zakresu ochrony środowiska, planowania zintegrowanego i rewitalizacji. http://www.region.uni.lodz.pl/zespol/dr-agnieszka-rzenca/
Źródło: PAP
